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UFLO realizó la segunda charla del ciclo Ambiente y Ciudad



Coordinada por el Laboratorio Bio-Ambiental de Diseño de esta casa de estudios, la disertación estuvo a cargo del Arq. Juan Ruarte y tuvo como eje el desarrollo urbano orientado al transporte público.

 

El Laboratorio Bio-Ambiental de Diseño de la Universidad de Flores (UFLO) realizó la segunda charla del ciclo Ambiente y Ciudad, que propone reflexionar e intercambiar opiniones y visiones sobre la temática ambiental en el contexto urbano. En esta oportunidad, el especialista invitado fue el Arq. Juan Ruarte, quien brindó la conferencia “Desarrollo  Urbano Orientado al Transporte Público: Políticas integrales de Movilidad Urbana”. 

La jornada tuvo como objetivo discutir la interrelación entre territorio, movilidad y políticas actuantes, y presentar el enfoque de desarrollo urbano orientado al transporte público, como una alternativa  que  pretende  garantizar  una  mayor accesibilidad  a  los  servicios  y  oportunidades, promoviendo al mismo tiempo barrios y ciudades vivibles,   competitivas y ambientalmente sostenibles.

Tras las palabras introductorias del Arq. Sebastián Miguel, director del Laboratorio Bio-Ambiental de Diseño de UFLO, la conferencia a cargo del Arq. Ruarte –docente, consultor y funcionario del Ministerio de Transporte de la Nación– repasó los conceptos de “ciudad compacta” y “ciudad dispersa”, y los impactos urbanos que produjo la aparición del automóvil frente a un contexto de transporte dominado por el ferrocarril y el tranvía. Ruarte destacó los cambios que trajo aparejados esta irrupción a nivel tecnológico, ambiental y energético.

“En Buenos Aires, el pasaje de ciudad compacta a ciudad dispersa, que fundamentalmente está relacionado con la evolución del auto particular, sucedió en un proceso de la urbanización que tenía un cierto grado de consolidación de los modos masivos. Había una estructura espacial bastante desarrollada, con el ferrocarril, el tranvía y, posteriormente, el colectivo. Ese modelo tiene un impacto mayor en un contexto mucho más reciente ya que la construcción de autopistas se da mucho antes en los países centrales que en los periféricos como el nuestro, por lo que aquí ocurrió con retraso. Pero en los barrios suburbanos de baja densidad y en los barrios cerrados ya existía este modelo. Entonces, en Buenos Aires hay una hibridación, una coexistencia y una tensión entre los dos modelos”, afirmó Ruarte. 

Y agregó: “Esto también sucede en ciudades europeas, donde hay un sistema sólido de transporte público como el que tenemos acá, a pesar de que muchas veces se crea lo contrario, pero coexistiendo con el nuevo patrón del automóvil. A veces se apunta a uno de los modelos en particular sin entender la relación entre ambos”. 

El especialista también dio detalles del modelo TOD (Transit Oriented Development), una estrategia de desarrollo urbano orientado al transporte público. Esta iniciativa tiene como fin enlazar de forma sinérgica la movilidad eficiente y sustentable y el patrón de urbanización en función de los costos y beneficios económicos, sociales y ambientales de la interacción. Relevancia de impactos ambientales y cambio climático, aumento de la población urbana, desigualdad económica, altos niveles de congestión y valorización de las áreas centrales son algunos de los componentes del escenario actual para que el TOD se ponga en práctica.

A modo de ejemplo, Ruarte mencionó los casos de Portland, Nueva York, París, Londres y Copenhague, ciudades en donde el modelo TOD fue implementado por el Estado con resultados auspiciosos.

Al cierre, hubo una rueda de preguntas con el público, en donde se habló de los problemas de aglomeración en el transporte público, de las políticas tarifarias, del auge de las bicisendas y de la reciente aprobación del Código de Planeamiento Urbano, entre otros temas. 

Según Ruarte, si bien reconoce logros en las políticas de transporte público en la Ciudad, no faltan los desafíos a futuro. “Creo que es interesante que se volvió a poner en agenda el tema del transporte público, ya materializado en acciones superadoras como la distribución del espacio en las calles, el ordenamiento vial con la prioridad para el peatón y los modos no motorizados, que son un avance. Pero al mismo tiempo coexisten con aspectos del modelo anterior como la construcción y la ampliación de autopistas. Entonces estos dos modelos pueden ser muy contradictorios si no se integran de una manera correcta en el futuro. La inversión en transporte no aumenta de modo significativo más que en ordenamiento: falta una inversión mucho mayor también en modos masivos”, remarcó.